OPEN solicita mayor protagonismo del neumático para mejorar el medio ambiente

Tras las últimas apariciones en los últimos meses en los medios de comunicación alertando sobre la contaminación del medio ambiente,  OPEN ha solicitado solicitando al Ministerio de Industria, al de Medio Ambiente y Transición Ecológica y a la DGT como vía más eficaz y eficiente a corto plazo para reducir las emisiones contaminantes un buen mantenimiento del parque circulante, alentando sobre todo al buen uso y mantenimiento de neumáticos, valorando a aquellos más eficientes.

Actualmente la edad del parque circulante es superior a los 12 años de antigüedad, con un porcentaje en vehículos de combustión superior al 99%. Esto nos provoca una gran preocupación sobre la contaminación en las grandes ciudades, considerando que la mejor estrategia a medio plazo pasa por un rejuvenecimiento del parque, pues un vehículo nuevo podría contaminar hasta un 90% menos que uno antiguo. No obstante, y debido a la dificultad de rejuvenecer el parque, más aun con energías alternativas, consideramos que el mantenimiento de los vehículos y un buen estado de los neumáticos es la mejor estrategia a corto plazo para reducir los gases contaminantes.

El reglamento 661/2009 ya establecía requisitos de  los neumáticos en cuanto a resistencia a la rodadura, con la finalidad de  conseguir mayor eficiencia energética, es decir, obtener un menor consumo de carburante con una disminución de resistencia a la rodadura. Además, pretendía reducir la contaminación acústica, aminorando el ruido y deseando obtener una mayor seguridad en las carreteras.

Actualmente se está debatiendo en Bruselas el Reglamento COM (2018) 296 relativo al etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales por el que se derogará la anterior norma, como ya publicó OPEN la semana pasada.

El sector de transporte supone la tercera parte del consumo de energía de la Unión. En 2015 el transporte por carretera fue responsable de cerca del 22 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión. Los neumáticos, debido principalmente a su resistencia a la rodadura, suelen representar entre un 5 % y un 10 %, pudiendo llegar al 20%, del consumo de carburante de los vehículos. La reducción de la resistencia a la rodadura de los neumáticos  contribuiría por lo tanto de manera significativa a la eficiencia en términos de consumo de carburante del transporte por carretera y, por consiguiente, a la reducción de las emisiones en un 7,5%. Lo que representa un ahorro de 50 litros cada 10.000 kilómetros en un coche que consuma 7l/100 Km.

Para ahorrar combustible, el vehículo debe realizar un mantenimiento regular: por un lado, se debe revisar la presión del neumático pues puede variar el consumo de un 3 a un 6%, la alineación y el estado de los neumáticos, por otro lado, el motor debe maximizar la eficiencia energética, requiriendo una correcta lubricación -cambio regular de aceite-, unos filtros limpios y unas bujías en buen estado que en general, podrán incrementar o disminuir un 4% el consumo.

Los neumáticos eficientes en términos de consumo de carburante son rentables, ya que el ahorro de carburante compensa con creces el precio de compra más elevado de los neumáticos, derivado de sus mayores costes de producción.

El Reglamento propuesto seguirá teniendo por finalidad aumentar la seguridad, la protección de la salud y la eficiencia económica y ambiental del transporte por carretera mediante el fomento del uso de neumáticos eficientes en términos de consumo de carburante y seguros, y que presenten bajos niveles de ruido. También establecerá el marco para el suministro de información armonizada sobre los parámetros de los neumáticos mediante un sistema de etiquetado, que permita a los usuarios finales elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra de los neumáticos.

Por lo anteriormente mencionado, OPEN se ha  prestado  a colaborar en todo aquello que las entidades públicas estimen oportuno, solicitando que consideren los efectos positivos y directos al medio ambiente que tiene, por un lado, el buen estado de los neumáticos y que éstos sean eficientes y, por otro lado, un mantenimiento periódico y responsable de los vehículos que circulan por nuestras carreteras, sin obviar, por supuesto, el efecto que aporta al a seguridad vial.

Europa propone nuevas medidas para el etiquetado del neumático

En mayo se publicó en Bruselas la Propuesta del Reglamento del Parlamento y del Consejo Europeo COM (2018) relativo al etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales y por el que se derogará el Reglamento (CE) nº 1222/2009.

La mejora del etiquetado de los neumáticos proporciona más información sobre la eficiencia en consumo de carburante, la seguridad y el ruido, permitiendo obtener información exacta, pertinente y comparable sobre dichos aspectos en el momento de adquirir neumáticos. Esto mejora la eficacia del etiquetado de los neumáticos con vistas a lograr vehículos más limpios, seguros y silenciosos y a maximizar la contribución de la descarbonización del transporte.

La resistencia a la rodadura,  la adherencia en superficie mojada y  el ruido de rodadura exterior de los neumáticos se aplican desde el 1 de noviembre de 2012, con una segunda fase de requisitos más exigentes para la resistencia a la rodadura que comenzó a aplicarse el 1 de noviembre de 2016 (con nuevos ajustes que entrarán en vigor en 2018 y 2020).

Esta iniciativa, que forma parte del tercer paquete «Europa en Movimiento», destinado al logro de la nueva estrategia de política industrial de septiembre de 2017, ha llegado a la conclusión de que el reglamento de etiquetado de neumáticos ha de  mejorar la sensibilización y la confianza del consumidor en la etiqueta y  la vigilancia del mercado.

En qué se centra la propuesta:

Actualizar la etiqueta del neumático y permitir su revisión:

Se ajusta al progreso tecnológico y al hecho de que los requisitos del Reglamente de Seguridad General implican que las clases inferiores de los tres parámetros ya no pueden ser vendidos en el mercado de la Unión.

El Reglamento actual faculta a la Comisión para adoptar actos delegados para modificar elementos no esenciales y completar el Reglamento, así como para adaptar los anexos a la luz del progreso técnico. El ámbito se amplía para incluir cambios en la propia etiqueta que hagan posible en el futuro la inclusión de los parámetros de hielo, kilometraje o abrasión, y el futuro reajuste de las clases de las etiquetas a través de actos delegados.

Mejorar la visibilidad de la etiqueta para los consumidores:

Los neumáticos introducidos en el mercado deben acompañarse de una etiqueta. Esta obligación se aplicará a los neumáticos C3 (vehículos pesados) para los cuales actualmente no es obligatoria una etiqueta completa sino solo una referencia a los parámetros de comportamiento en el material de promoción. La etiqueta completa se exhibirá en los neumáticos vendidos por internet y en la venta a distancia en soporte papel. También cuando los neumáticos se vendan con un vehículo nuevo, sean arrendados o formen parte de una flota.

Exigir que la información sobre el comportamiento en nieve y en hielo de los neumáticos esté incluida en la etiqueta:

Imagen más completa del comportamiento de los neumáticos en condiciones invernales. Ya existe un ensayo adecuado con su logotipo para el comportamiento en nieve, que se incluirá en la etiqueta. Se está desarrollando un ensayo para el comportamiento en hielo, y se propone que se recurra a los poderes delegados para incluir este parámetro en el futuro, cuando esté finalizada la norma del ensayo.

Permitir la futura inclusión del kilometraje y la abrasión, si procede, como un parámetro de la etiqueta:

El kilometraje de los neumáticos tiene relación con su durabilidad y su vida útil.  Todavía no se ha desarrollado ningún ensayo que permita la medición fiable del kilometraje o del índice de abrasión de los neumáticos. Por consiguiente, se propone estudiar el recurso a los poderes delegados para incluir dichos parámetros en el futuro, cuando esté finalizada una norma de ensayo adecuada.

El recauchutado de neumáticos, con relevancia para los neumáticos C3  (cerca del 30% de la cuota de mercado de los neumáticos recauchutados de Europa, y corresponden a cerca de 5 millones de neumáticos) supondría un importante ahorro de energía y contribuiría a los objetivos de la economía circular, como la reducción de los desechos. Sin embargo, puesto que no existe ningún método de ensayo adecuado, se propone el recurso a los poderes delegados para incluir los neumáticos recauchutados en el futuro, cuando esté finalizada una norma de ensayo adecuada.

Exigir que la etiqueta sea mostrada en la publicidad visual y en el material técnico de promoción:

Los proveedores de neumáticos informarán del comportamiento de sus neumáticos en la publicidad y en el material de promoción, mostrando la etiqueta completa, y no sólo la clase energética y la gama de clases existentes (como sucede con la etiqueta energética).

Ampliar el ámbito de aplicación de la obligación de etiquetado a los neumáticos C3:

Actualmente no es necesaria una etiqueta completa para los neumáticos C3 sino únicamente una referencia a los parámetros de comportamiento en el material de promoción. Ahora los neumáticos C3 estarán cubiertos por los mismos requisitos que los neumáticos C1 y C2 en lo que se refiere a la etiqueta.

Ampliación del proceso de homologación de tipo para incluir la declaración de la etiqueta:

Los fabricantes de neumáticos tendrán la obligación de someter la declaración de la etiqueta al proceso de homologación de tipo, lo que ofrece una garantía adicional a la corrección de la etiqueta.

Mejorar el control del cumplimiento creando la obligación de registrar los neumáticos en la base de datos de los productos establecida con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1369:

La base de datos de los productos cubiertos por los reglamentos del etiquetado energético estará operativa a partir del 1 de enero de 2019. A partir de esta fecha, los proveedores de neumáticos deben registrar en la base de datos la identificación del proveedor, modelo de neumático, etiqueta, clases de parámetros y ficha de información del producto.

Modificación de los anexos:

La clasificación de los parámetros se ha adaptado redefiniendo los límites entre las clases A a G actuales para hacerlos más exactos y para reflejar el hecho de que la clase inferior (G) está vacía debido a los requisitos del Reglamento de Seguridad General.

En el anexo II se ha modificado la etiqueta para suprimir la clase inferior para la resistencia a la rodadura y añadir un icono para la adherencia en nieve y un código QR. Asimismo la apariencia de la etiqueta se ha armonizado en cierta medida con las etiquetas del Reglamento marco sobre el etiquetado energético.

Para mejorar y estandarizar la información que se pone a disposición de los usuarios finales, y para armonizarla con los requisitos que impone el Reglamento marco sobre el etiquetado energético, un nuevo anexo III enumera la información mínima exigida en la documentación técnica. Un nuevo anexo IV enumera la información exigida en la ficha de información del producto que tiene que acompañar a los neumáticos introducidos en el mercado y un nuevo anexo V establece la información que se tiene que facilitar en el material técnico de promoción.

 

1.830 fallecidos en 2017: conductor y estado del vehículo, los responsables

La DGT ha publicado recientemente las cifras oficiales sobre la siniestralidad en 2017, produciéndose en España 102.233 accidentes de tráfico con víctimas, en los que perdieron la vida 1.830 personas. España ocupa la octava posición en Europa con una tasa de fallecidos por millón de habitantes de 39, situándose la media europea en 50.

El 72% de las víctimas mortales, 1.321, fue en vías interurbanas, de las cuales un 77%, 1.013, fue en vías convencionales. Asimismo, un tercio de los conductores fallecidos presentó alcoholemia o consumo de drogas y otro tercio de los accidentes de las vías interurbanas tuvo como factor principal la distracción.

El factor humano en la siniestralidad se ve incrementado cuando el conductor no realiza un mantenimiento responsable de su vehículo, causa directa de una mejora cuantitativa y cualitativa de la seguridad vial.

Durante los meses de julio y agosto, la DGT prevé que se realicen 89,3 millones de desplazamientos de vehículos por carretera. Por tanto, teniendo en cuenta que la antigüedad del parque español es de 12 años y que media de los vehículos en los que viajaban las víctimas mortales de accidentes en carretera en 2017 fue de 13,2 años en turismo, que es donde más se producen, “el mantenimiento del vehículo es más que indispensable para nuestra seguridad en carretera, de ahí las continúas campañas realizadas por la DGT o la Guardia Civil para la vigilancia del buen estado de los neumáticos, entre otros puntos de seguridad” destaca Miguel Ángel Cuerno, Presidente de OPEN.

Según el último estudio realizado por Tráfico, el riesgo de fallecer o sufrir una lesión con hospitalización aumenta con la antigüedad del vehículo. El riesgo de fallecimiento es 1,6 veces superior en los turismos de 10 a 14 años y 2,2 veces superior en los turismos de 15 a 19 años si los comparamos con vehículos de hasta 4 años. La relación entre riesgo y antigüedad hace que el mantenimiento correcto de todos los elementos de seguridad se conviertan en una actividad imprescindible para la seguridad vial

Los neumáticos son el único y decisivo elemento que contacta con la carretera. Aseguran la adherencia y se encargan de que la dirección del recorrido del vehículo sea la deseada por el conductor y de la amortiguación de las imperfecciones del pavimento.

Más de un millón de los vehículos, un 5% del parque, circula con defectos graves en las ruedas,  llevando una profundidad del dibujo inferior al mínimo legal de 1,6 mm, teniendo un desgaste irregular o circulando con una presión incorrecta.

Antes de un largo viaje y regularmente, es necesario comprobar la presión del neumático en frío y la rueda de repuesto, así como revisar posibles fugas de aire por las válvulas.

Revisión del Reglamento de Homologación

Publicación del Nuevo Reglamento (EU) 2018/858 en el Diario Oficial de la Unión Europea

Desde AFCAR España, Alianza para la libertad en la reparación de automóviles en España, a la que pertene-cen todas las organizaciones de la posventa, informamos que el Nuevo Reglamento (EU) 2018/858 sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, fue oficialmente publi-cado ayer día 14 de junio en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Antecedentes
La propuesta de modernización del sistema de homologación de vehículos de motor fue presentada por la Comisión el 27 de enero de 2016. El Consejo acordó una posición de negociación en mayo de 2017. Las negociaciones entre el Consejo y el Parlamento Europeo dieron lugar a un acuerdo provisional el 7 de diciembre de 2017, confirmado por los embajadores de la UE el 20 de diciembre de 2017 y por el Parlamento Europeo el 19 de abril de 2018.

Una revisión fundamental del sistema existente, que se diseñó hace diez años, ya estaba prevista en el programa de trabajo de la UE. Sin embargo, las irregularidades descubiertas en el uso de dispositivos manipuladores ilegales por parte de ciertos fabricantes de automóviles han hecho que la opinión pública, las autoridades y los operadores económicos sean conscientes de la necesidad de implementar disposiciones sólidas sobre homologación, así como de mejorar los métodos de prueba respecto a las emisiones contaminantes de vehículos, para evitar casos similares en el futuro.

Una amplia coalición de la industria pide a los responsables de toma de decisiones de la UE que ACTUEN AHORA para un acceso equitativo a los datos y funciones en el vehículo

Una amplia coalición integrada por concesionarios de vehículos, operadores de posventa del automóvil y servicios de movilidad, la industria europea de seguros y las representaciones europeas de consumidores de automóviles y PYMEs insta a los responsables de la toma de decisiones de la UE a actuar de manera decisiva para establecer un acceso equitativo a los datos y recursos en el vehículo, en medio de las preocupaciones de que la competencia efectiva, la innovación y la libre elección del consumidor no se encuentren actualmente en el centro de su agenda.

Para continuar ofreciendo el alto nivel de servicios competitivos que exigen sus clientes, junto con una mayor seguridad operacional y cumplimiento ambiental, todos los proveedores de servicios independientes alrededor del automóvil deben poder competir en igualdad de condiciones con los fabricantes de vehículos y continuar accediendo al vehículo, sus datos y funciones de manera independiente y directa. Esto permitiría el desarrollo de nuevos servicios digitales competitivos que darían como resultado una verdadera elección del consumidor y permitiría a los consumidores decidir completamente con quién compartir sus datos.

Sin embargo, todo esto no sería posible con el modelo presentado por los fabricantes de vehículos, el denominado ‘Vehículo extendido’, que canalizará todas las comunicaciones futuras y el acceso a los datos a través de su propio servidor backend. Como tal, esto evitaría que todos los demás proveedores de servicios independientes ofrezcan servicios competitivos a los consumidores, ya que solo una pequeña parte de los datos generados por el vehículo se compartirán con ellos, en comparación con los datos disponibles para los fabricantes de vehículos. Además, se evita la comunicación directa en tiempo real con el vehículo/sus funciones/el conductor.

Por lo tanto, la coalición lanzó un Manifiesto instando a los responsables de la toma de decisiones de la UE y, en primer lugar, a la Comisión Europea, a “actuar ahora” introduciendo los requisitos pertinentes para establecer en los próximos años la “plataforma telemática interoperable, estandarizada, segura y de acceso abierto”. Establecido en el Reglamento de eCall de la UE 2015 para garantizar la igualdad de condiciones. Esta solución mantendría la elección del consumidor, el espíritu empresarial independiente, la competencia y la innovación para todos los servicios “en el automóvil”, al mismo tiempo que garantiza el mismo alto nivel de seguridad, protección y protección de datos que los fabricantes de vehículos. Según el Informe de estudio del Laboratorio de investigación del transporte (TRL) de la Comisión, es la única solución que permitiría la igualdad de oportunidades para los proveedores de servicios independientes y una verdadera opción competitiva para los consumidores, pero requiere una intervención legislativa.

                       La llamada a la Acción por la Coalición solicita:

  • Que la Comisión Europea comience a trabajar en un marco normativo sólido para una plataforma de aplicaciones a bordo interoperable, estandarizada y segura. Los Principios y Requisitos de alto nivel deberían incluirse ahora en el Paquete de datos/Tercera movilidad sobre el que se puede desencadenar el trabajo para que exista una solución sin demoras innecesarias con el fin de abordar el creciente número de vehículos conectados en los mercados de movilidad y servicios automotrices.
  • Mientras tanto, y hasta que exista dicha plataforma, debería existir un “derecho a hacer negocios”, y los fabricantes de vehículos deberían dar, a partir del 1/1/2020, acceso no discriminatorio a los sistemas telemáticos en vehículos utilizados por ellos mismos, y a aquellos sistemas e interfaces en el vehículo a los que permite el acceso a proveedores de servicios externos.
  • Adoptar una definición sólida de Soporte de diagnóstico remoto (RDS), que se está debatiendo actualmente con la DG GROW como seguimiento del nuevo Reglamento de Homologación de Vehículos, que permite la comunicación bidireccional directa y remota con el vehículo a través de una interfaz estandarizada en el vehículo para realizar un análisis de diagnóstico remoto.

Esta «Llamada a la acción» coincide también con el Informe de la Comisión TRAN del Parlamento Europeo sobre C-ITS que pide a la Comisión que publique una propuesta legislativa sobre el acceso a datos y recursos a bordo antes de finales de este año.

La coalición sostiene que el modelo actual de acceso a datos telemáticos, controlado y operado por fabricantes de automóviles, impide que las empresas independientes adopten oportunidades digitales, pone en peligro la elección del consumidor, la innovación y una economía digital próspera de la UE. Está claro lo que está en juego aquí. “Nuestra solución es el acceso justo y equitativo a la telemática del vehículo, para garantizar la seguridad y la protección, a la vez que salvaguardamos la competencia, la innovación y la elección del consumidor. Por lo tanto, es crucial que la competencia, la innovación y los intereses de los consumidores se vuelvan a colocar en el corazón del mercado único digital de la UE”.

El peligro de la cristalización de los neumáticos

Con el paso del tiempo el neumático puede disminuir sus propiedades químicas perdiendo elasticidad para pasar a cristalizarse. En este estado se reduce drásticamente la adherencia, aumentando la distancia de frenado, aumentando la probabilidad de sufrir aquaplaning con precipitaciones y comprometiendo la seguridad del vehículo.

La cristalización puede producirse cuando nuestro vehículo pasa mucho tiempo a la intemperie, con altas temperaturas y radiación solar, con humedades bajas y por el envejecimiento del neumático.

¿Cómo ver si los neumáticos están cristalizados?

Su aspecto no cambia, ni sufre un desgaste visual, no obstante, pierde el agarre pues, ahora es totalmente rígido y no elástico.

Una sencilla y simple prueba para comprobar su estado es hundir la uña del dedo en el dibujo del neumático, la cual nos indicará el grado de cristalización. Si la goma está blanda y podemos hundir la uña no está cristalizado. En el caso de que no consigamos hundirla, nuestros neumáticos habrán sufrido este peligroso proceso de cristalización, debiendo cambiarlos de inmediato.

Si no estamos seguros de la cristalización o no de nuestros neumáticos, debemos consultar a nuestro mecánico de confianza para saber si ha llegado el momento de sustituirlos por unos nuevos.

Caducidad

Los neumáticos son un producto de caucho que no tiene fecha de caducidad pero que con el paso del tiempo sufre una pérdida de sus propiedades.

En general se recomienda que un neumático que supere los cinco años de uso sea revisado por un especialista y se sostiene que transcurridos diez años desde su fecha de fabricación irán perdiendo propiedades, no ofreciendo la misma seguridad, no obstante, todo dependerá de su utilización y almacenamiento.

Solución

En estas circunstancias lo recomendable es evitar que los neumáticos reciban mucha radiación solar, se expongan a temperaturas extremas y evitar el uso de neumáticos con más de diez años de edad.

La única solución para solventar la cristalización de los neumáticos es cambiarlos por unas gomas nuevas, pudiendo después realizar las prevenciones anteriores para no sufrir el estado de cristalización de nuevo.

CAPA Neumáticos y la Jefatura del Seprona contra las irregularidades del sector

El pasado martes tuvo lugar una reunión en las dependencias de la Jefatura del Servicio de Protección de la Naturaleza en Madrid entre CAPA Neumáticos y Comandantes de dicha Jefatura del Seprona

En la reunión se explicó al Seprona cómo actúa CAPA Neumáticos, de forma paralela al trabajo de CAPA (Comisión Antipiratería para Automoción) en la lucha contra la falsificación de hardware y software en equipos de diagnosis: el buzón, la puesta en marcha de denuncias y  la estrecha colaboración con el Cuerpo Nacional de Policía (CNP), además, se enumeraron los datos más representativitos de la eliminación de este delito contra la Propiedad Intelectual e Industrial.

Se analizaron las vías judiciales y administrativas más eficaces para este los delitos que se presentan en el sector: importación de neumáticos no declarados, impago de la ecotasa, vertidos ilegales de neumáticos o servicios de reparación ilegales y clandestinos, entre otros.

Las inspecciones

El Seprona ha creado la Unidad de Inteligencia Medioambiental, mediante la cual recibirán nuestras denuncias con documentos probatorios, recolectarán la información y centrarán el objetivo para que la autonomía apropiada lleve a cabo la persecución del delito.

En cuanto a las competencias que corresponden a las autoridades de defensa, exceptuando en las ciudades dónde es competencia del CNP, el resto del territorio nacional corresponde a la Guardia Civil.

Con respecto al anonimato de las denuncian han defendido que sea la propia CAPA Neumáticos la denunciante al igual que sucede con el servicio de colaboración ciudadana que tiene la Guardia Civil.

Defensa de la legalidad

El acuerdo de colaboración pasa por la no realización de inspecciones masivas que perjudican al sector en general. El Seprona intensificará la lucha contra todas las ilicitudes: no puede ser más rentable operar fuera de ley que actuar conforme a la legalidad vigente, por lo que se debe perseguir al que no cumple las normas.

Para recibir cualquier denuncia, el buzón de denuncia de CAPA Neumáticos está abierto en el siguiente enlace: www.capaneumaticos.es/denuncia-aqui

Reunión de CAPA Neumáticos: múltiples ideas estrenando web

Otro paso de gran importancia aconteció ayer por la tarde en Madrid en lo que se refiere a la lucha contra el fraude en los neumáticos y en los servicios ilegales con una nueva convocatoria de CAPA Neumáticos (Comisión Antifraude en el Neumático). El acontecimiento fue acogido por representantes de las asociaciones nacionales de talleres, los principales fabricantes y redes de talleres de neumáticos en España, entre otras instituciones interesadas en la lucha contra el fraude.

El primer punto de los tratados del orden del día de la reunión fue el protocolo de actuación marcado por la comisión en materia de defensa de la competencia, siguiendo las directrices que marca la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia.

Posteriormente se presentó la nueva página web –capaneumaticos.es o capaneumaticos.com- la cual cuenta con una interfaz accesible, limpia, clara e intuitiva de lo que representa la comisión: la lucha contra el fraude. Tiene como finalidad fundamental la de ser un buzón de denuncia de todas aquéllas vulneraciones que vive el sector de los neumáticos en España y ser un portal informativo de las consecuencias que tiene actuar de manera no conforme al ordenamiento jurídico.

Para finalizar se analizaron las estrategias que se seguirán contra estas infracciones: por un lado, persiguiendo los establecimiento ilegales de forma concreta y buscando el delito penal que tan solo pueda conllevar a su cierre definitivo, y no perjudicando a aquellos establecidos de forma legal; y por otro lado, las acciones a realizar en la lucha contra aquellos neumáticos importados de manera fraudulenta, que no son declarados o no pagan la ecotasa y la posterior consecuencia medioambiental que esto conlleva.

Por último se estableció la siguiente reunión para el 23 de mayo, momento en que se desarrollará una nueva lluvia de ideas con representación de todo el sector del neumático, entendiendo esta comisión como la forma de acabar con el fraude en el neumático de manera unida.

Europa comienza a registrar importaciones de neumáticos para camiones en China

Con fecha 1 de febrero la Comisión Europea ha comenzado a ejecutar el Reglamento de la Comisión Europea 2018/163 por el que se someten a registro las importaciones de neumáticos nuevos y recauchutados destinados a autobuses o camiones, originarios de la República Popular de China.

Antecedentes

El 11 de agosto de 2017 la propia UE inició un procedimiento antidumping respecto a las importaciones en Europa de neumáticos nuevos y recauchutados destinados a camiones de origen chino a raíz de una denuncia de la Coalición Contra Importaciones Desleales de Neumáticos, organización europea similar a la constituida por OPEN con CAPA Neumáticos (Coalition Against Unfair Tyres Imports), en nombre del 45% de la producción de estos neumáticos a nivel europeo. El 14 de octubre la Comisión comunicó el inicio del procedimiento antisubvenciones respecto a estas importaciones.

Hechos probatorios

El producto afectado para el registro es el neumático nuevo y recauchutado destinado a autobuses o camiones con índice de carga superior a 121 y procedentes de China.

De esta forma, y al tener pruebas suficientes de dumping, la Comisión Europa ejerce su competencia para instar a las aduanas a adoptar las medidas necesarias para registrar las importaciones de tal forma que a posteriori se puedan justificar medidas contra dichas importaciones a partir de la fecha de registro.

En cuanto a las pruebas, la Comisión argumenta que comparando valores de ventas normales y sujetas a estas prácticas, en el 74% de los casos se mostraba que los exportadores practicaban dumping. Asimismo el volumen de las importaciones aumentó un 14,3% de abril a septiembre de 2017 y el valor unitario de las importaciones procedentes de China fue un 38% inferior a importaciones de otros países.

El perjuicio difícilmente reparable para la Comisión, se debe a importaciones masivas de un producto subvencionado, en un período relativamente corto, de lo cual, la Comisión Europea tiene hechos probatorios. Éstos indican que los exportadores chinos han duplicado casi el volumen de importaciones, de 2,3 a 4,4 millones de unidades (2,1 millones de unidades) lo que ha aumentado bruscamente el mercado del 13,2 al 20,9%, lo cual ha repercutido en la cantidad de unidades vendidas y en los precios del mercado europeo.

Registro

La Comisión invita a las partes interesadas a dar a conocer sus opiniones por escrito y aporten pruebas, además escuchará a las partes interesadas.

Las importaciones del producto afectado deben someterse a registro para garantizar que, en caso de que la investigación dé lugar a resultados que lleven a imponer derechos antidumping y/o derechos compensatorios, tales derechos puedan recaudarse retroactivamente sobre las importaciones registradas, si se cumplen las condiciones necesarias, de conformidad con las disposiciones legales aplicables.

Asimismo, cualquier obligación futura emanará de los resultados de la investigación antidumping o antisubvenciones, respectivamente. El registro expirará en nueves meses después de la fecha de entrada en vigor del reglamento.

La inspección del neumático en la ITV a partir del 1 de febrero

El 20 de mayo entra en vigor el nuevo decreto sobre la inspección técnica de vehículos, traspuesto a nuestro ordenamiento jurídico mediante la Directiva 2014/45/EU, del Parlamento Europeo y del Consejo de la UE. Éste será complementado con la versión 7.2.2 del Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, que entrará en vigor el próximo 1 de febrero.

OPEN ha informado a sus asociados de los procedimientos de trabajo que se llevarán a cabo en las estaciones ITV durante este 2018, enfocándolo al neumático. Estos procedimientos están publicados en el primer anexo del RD de ITV, pero no de manera exhaustiva, sino que es complementado con el manual de procedimiento de inspección.

Según el manual de procedimiento: ¿qué se inspecciona del neumático?

El manual se divide entre los vehículos de categorías M, N y O (vehículos que transportan personas, mercancías y remolques), de dos, tres ruedas o quads, agrícolas, de obras y servicios y de trenes turísticos.

Todos se llevarán a cabo mediante una inspección visual. En el caso de los vehículos de categoría M, N y O se inspeccionará:

– Las dimensiones y características de los neumáticos: marca de homologación; dimensiones coincidentes o equivalentes a las que aparecen en la tarjeta ITV o en la homologación de tipo; índice de capacidad de carga y categoría de velocidad adecuados a las características del vehículo.

– Que en el mismo eje, todos los neumáticos serán del mismo tipo.

– Que la profundidad de las ranuras principales de la banda de rodadura cumplan las prescripciones reglamentarias.

– Si los neumáticos han sido reesculturados, que vayan marcados con la palabra REGROOVABLE o el símbolo Ω.

– La inexistencia de desgaste irregular en la banda de rodadura.

– La inexistencia de ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura.

– La inexistencia de cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura de la carcasa.

– El montaje correcto de neumáticos unidireccionales.

– Que los neumáticos marcados con siglas FRT están montados exclusivamente en ejes portadores (no direccionales delanteros ni motrices).

– La no interferencia del neumático con otras partes del vehículo.

– Si existe, el funcionamiento del sistema de control de la presión de aire de los neumáticos, mediante su propio sistema de autodiagnóstico.

Para finalizar debemos señalar que los defectos leves se deben subsanar en dos meses y no van a exigir una nueva inspección salvo que ésta sea desfavorable o negativa. Los defectos graves inhabilitarán al vehículo para circular por vías públicas, excepto para trasladarse al taller o regularizar su situación y volver a la ITV en dos meses. Por último, los muy graves inhabilitan al vehículo para circular, debiendo realizar el traslado por medios ajenos y, una vez subsanado los defectos,  debiendo presentar el vehículo en dos meses. En caso de presentarlo fuera de plazo se realizara una inspección completa.